[2006.5.27-28][事务所F1联盟]—摩纳哥大奖赛

新兰毛毛

[quote=kirasj]奇迹终于出现了啊
舒米第五
能在摩纳哥从最后追到第五
车王当之无愧啊...[/quote]
是呀，我还以为ＭＳ没有希望了呢～～～

p.nedved

老天啊！！！为什么要这样！！！！

该死的韦博，该死的GO GO GO，就这样都出去了……
为什么就只有这次事故出了安全车？？？？？
莱科宁虽然很伤心，但他的表现很职业，坚持把着火的赛车开到了安全地带。 这次引擎故障可能和练习赛中的问题一样。

HSCY

车王能到第5也是前面出去了几辆，就跟红牛一样能上领奖台那也要多谢事故




最可惜的是本来车王是第一的，郁闷！！！





PS：下场可是车王的王者之地，14次分冠军可不是假的！

shaodog

[QUOTE=p.nedved]老天啊！！！为什么要这样！！！！

该死的韦博，该死的GO GO GO，就这样都出去了……
为什么就只有这次事故出了安全车？？？？？
莱科宁虽然很很伤，但他的表现很职业，坚持把着火的赛车开到了安全地带。 这次引擎故障可能和练习赛中的问题一样。[/QUOTE]
kimi walker............

那场景太悲凉了

新兰毛毛

[quote=yy850201]昨天看了录播，kimi啊，看来待不长了[/quote]
换个新的车队也不是件坏事情呀。希望KIMI能转会到法拉利~~~
PS：把2700帖献给社团了~~~

MagicYY

大舒能那个第5也不错啦

p.nedved

[quote=shaodog]kimi walker............

那场景太悲凉了[/quote]

是啊，那个背影太凄凉了，为什么总是这样？
其实退赛都不是我最伤心的事情，那个凄凉的背影才是我最伤心、最郁闷的事情。

p.nedved

舒米被罚依据首次公布 车王当时车速只有16km/h


舒马赫在出事后一直呆在车房内，直到晚上10点才接受采访。


舒马赫坐在熄火的赛车内，被六位赛道工人推回围场

　　摩纳哥大奖赛结束后，一位比赛干事在回忆舒马赫的排位事件时表示，剥夺七冠王的发车杆位是一个痛苦的决定。但是当他们发现舒马赫的赛车失控时，速度只有16公里/小时后，那是没有选择的决定。
　　这位比赛干事叫维德加(Joaquin Verdegay)，他是西班牙汽联的副主席，同时也是上周摩纳哥大奖赛期间三位比赛干事之一。他暗示所有的证据都明确的指向舒马赫停车是故意的。
　　因为德国车王在失控时赛车已经没有速度，根据赛车抛锚的造成的影响分析，所有的证据都指向这样一个事实：舒马赫是故意将赛车停靠在赛道上来阻挡对手。
　　“这是一个痛苦的决定，因为我们没有弄错，不可能拿车手的名誉开玩笑！”维德加在接受《意大利体育报》的采访时说道。
　　随后，维德加透露了他们判定的事实依据：“我们不知道整个的操作是否是故意的，但是有一个事实是，他在整个周末都没有做过任何一次像当时那样的动作；当时那圈他的刹车力度，比在其他任何一圈都高了50%。然后他做了一些完全没有必要的、相反的操作，而且持续了5米远的距离，直到没有任何机会正常的通过那个弯道。”
　　“他失控时的车速只有16公里/小时，这是完全不合情理的。在离合器齿合前，错过时机，引擎也被关掉了，因为他想切断动力。幸好他当时没有匆忙的倒车，因为这里非常狭窄，那样做是没有意义的！”从维德加的话可以看出，他们完全掌握了舒马赫出事时，赛车的一切数据。
　　维德加同时表示，如果舒马赫当是真的撞上护拦的话，比赛干事可能会给予有利于它的判决：“如果他撞坏了赛车，我们可能会判定这是一次失误。但事实是，像他那样将车停在赛道上，只可能是故意的。”
　　“我们只是应用了运动规则的第11条：如果一位车手通过故意犯错影响了其他车手的成绩，这位车手的所有单圈成绩将被取消。”维德加讲述了他们判决的规则依据。

来自：新浪体育

p.nedved

技术分析：披露丰田TF106B诞生全过程(图)



　　在摩纳哥大奖赛上，丰田车队如愿推出了TF106B战车，虽然该车从外形上看起来与TF106没有大多差别。但是它对于丰田而言却有着重大的意义，因为这标志着丰田F1赛车真正步入了“0龙骨时代”。下面，我们将对这款特殊车型的发展全过程，做详细的披露。
　　首先，我们需要将时间倒回到2005年。大家知道，虽然05年的双冠王均被雷诺捧走，但是由传奇设计大师纽维设计的MP4-20战车，却在速度上更胜一筹，该车最大的技术亮点便是首次采用了“0龙骨”设计。这种创新的技术布局方案，彻底的解决了长期困扰F1技术专家的难题——车底空气动力学与悬挂之间的矛盾。这项创新设计带来的技术突破，让丰田决心在来年的赛车上，也使用这项技术(事实证明，现在已经有多支车队在照搬该项设计)。


　　但是丰田为了实现技术的平稳过渡，将风险降至最低，决定首先在TF105上引入“零龙骨”的悬挂布局，这便是丰田在日本大奖赛上推出的TF105B，该车被称为丰田“零龙骨”赛车的雏形。“零龙骨”悬挂布局的特点是，悬挂的下叉臂直接与底盘相连，突出的龙骨被削掉，这样底盘的下方便变得干净规整，来自前方的气流便能畅通无阻的流向车底。
　　但是大家知道，如果调整下叉臂的链接位置，就意味着上叉臂的位置也要随之变动，所以像转向拉杆、悬挂推杆、减震器、制动液管道，甚至驾驶仓踏板的布局也需要重新设计，这对于季中的赛车发展而言，改进的清单实在太长了。车队为了减少变数，决定沿用原来的底盘(单体壳)。因此虽然是采用的“零龙骨”悬挂布局，但是底盘下方突起的单龙骨仍然“健在”。



　　今年1月14日，丰田率先发布了他们的新车TF106，“0龙骨”计划进入第二阶段。但是众所周知，今年F1赛车开始改用2.4升V8引擎，新动力单元在外形上最大的变化便是尺寸缩短了，因此车尾的布局必须进行重新设计。
　　V8引擎比V10引擎缩短了10厘米，这是否意味着必须缩短赛车的轴距呢？丰田没有选择这么做。因为当初引入“0龙骨”悬挂是以旧底盘为基础的，如果改变车身的轴距的话，不仅重量分配会发生变化，而且车身的空气动力学特性也会随之改变，所以丰田再次采用了保险的手段——在单体壳和引擎之间添加一个碳纤维的空盒来填充这部分空间。除此之外，TF106发布时的新元素还包括：改进的变速箱、新的后悬挂几何机构，以及重新放置的减震器等等。


　　根据丰田的冬季新车发展哲学，他们既不采用本田那样的过渡车型方案，也不主张像雷诺那样：在新车就绪前，采用旧车发展空气动力学部件，相反，丰田的目标是要求在冬季测试一开始便纳入新车。这使得新车的发展时间被大大压缩了，正是在这样一种情况下，TF106在发布时只有车尾是全新的，而前悬挂则是TF105B的照搬，空气动力学套件也没有任何更新。丰田在新车发布仪式上总共抛出了两句话，一是到巴林站时，实战版本的TF106的空气动力学套件将全面更新，而另外一点则是，将在摩纳哥大奖赛上推出B版车型——TF106B，但是更准确的讲，应当是推出真正意义上的“0龙骨”赛车。


　　新车发布之后，接着便是冬季测试。丰田在这期间有两项重要工作要做：一个是上面提到的开发新的空气动力学套件，另外一个便是适应新的跑鞋——普利司通轮胎。关于“0龙骨”改进不彻底的工作，必须再次将其搁在一边，但是工作仍然在按照计划在进行(这段时间被称为“0龙骨”的第三阶段)。
　　2月14日星期二，丰田在意大利的瓦尼伦加(Vallelunga)赛道首次对实战版本的空气动力学套件进行了赛道测试。当时，F1技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)，在第一时间绘制了详细的技术改进图解，对新的空气动力学部件进行了分析披露，细节改进多达几十项。


　　之后从从揭幕站——巴林GP到摩纳哥GP开赛前的这段时间里，丰田开始将绝大部分精力放在“0龙骨”计划的最后一步工作：完善前悬挂留下的收尾工作上，最终按时推出了真正意义上的“0龙骨”战车——TF106B。“0龙骨”计划最后一个阶段的工作才正式宣告完成。
　　下面，我们便将对丰田的这最后一步工作，做具体的披露，绘图同样来自F1技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)。另外，我们在上文中提到的由于V8引擎缩短后空出来的10厘米的空间，在TF106B上也进行了重新处理。


　　TF106和TF106B的悬挂对比图很好的展现了“0龙骨”计划最后一个阶段工作的内容：首先是位于底盘(单体壳)下方的龙骨终于被削掉了(红色箭头1)，这样进入车底的气流通道被完全打开，“0龙骨”悬挂的优势才得以100%的施展；第二是悬挂的几何结构发生了变化。为了弥补去掉龙骨后造成的悬挂强度损失，推杆与底盘的链接点被迫升至底盘顶端(红色箭头2)，这与当初MP4-20的悬挂结构几乎完全一样，在链接点处同样有一个被称为“鳄鱼眼”的凸起。这同时也成是TF106B在外观上区别于前任车型最主要的特征。另外，通过这张对比图我们还能发现，TF106B将位于侧箱上的小翼(红色箭头3)的位置上移了。


　　图二是TF106B与TF106的侧面对比图，通过对比我们发现两车的轴距是完全一样的。图中箭头2所指的黄色部分，正是我们在上文中提到的，由于TF106保留了与TF105B同样长的轴距，因此在搭载尺寸减小的V8引擎后，在底盘和引擎之间出现了10厘米的空隙。后来丰田通过添加一个碳纤维的空盒来填充这部分空间。但是这样做无疑会降低部件的链接强度，因此在TF106B上对这部分空间进行了重新处理：通过加长油箱的办法来补偿这部分空间(箭头1)。此时，丰田F1赛车“0龙骨”计划全部完成。

来自：新浪体育

p.nedved

F1技术：银箭法拉利挖掘下压力 冰人火因揭晓



　　本期核心内容导读(摩纳哥站)
　　本期内容的核心看点有二，一是为了满足摩纳哥赛道的高下压力要求，各支车队纷纷使出浑身解数，寻找一切可以提高下压力的方法，二是雷克南的赛车两次起火的原因揭晓。
　　毫无疑问，第一个看点仍然是蒙特卡罗的重中之重。有关该方面，我们除了能够看到法拉利和迈凯轮在各自的前翼上所做的针对性改进、以及在尾翼设置上的变化外；还有威廉姆斯和丰田对引擎盖小翼最新应用，两者虽然“形似”，但是实际的效果是不一样。
　　而关于第二个看点——雷克南的赛车为何两次起火？大家看了下文便知答案！
　　一，迈凯轮车队
　　1，MP4-21开发新的前翼，只有蒙托亚使用
　　迈凯轮为摩纳哥开发了新的前翼，不过只有蒙托亚一人使用，因为雷克南感觉它太敏感了。这款新前翼包含了汤勺状特征更加明显的主翼板和外形进一步改进的端板(1)，俯瞰主副翼之间可以发现拥有更明显的轮廓和更大的间隙(2)，圈中展示的是旧版的前翼，主翼板底部的翼片(3)更加倾斜、更长，以匹配端板的形状。另外，第二片副翼(4)更加倾斜，主翼铰接片也进行了改进。
　　分析，主翼板的汤勺状特征越明显，意味着翼板低效率的部分便会被进步缩小。在其边缘形成的涡流生成的阻力就越少。在这种情况下气流更倾向于“分流”，但是在摩纳哥，这是一个无足轻重的问题。不过如果在像银石这样的高速赛道，将会非常敏感。由于在蒙特卡罗，需要将底盘设置的更高一些，所以能够忍受前翼更敏感一些。
　　2，MP4-21使用更紧的引擎盖，导致散热问题


　　一个新的尾翼，是迈凯轮在摩纳哥推出的改进版空气动力学套件的另一部分：设计更紧的引擎盖配合改进后的引擎进气口，但是这种更紧的车身外罩也对隔热部件提出了更高要求。
　　相信大家仍还记得雷克南的赛车曾在摩纳哥站的比赛中两次起火(分别是在练习和正赛中，其中后一次直接导致芬兰冰人与冠军失之交臂)，便是因为这个原因造成，着火的部件也正是起隔热作用的配线保护套。
　　二，法拉利车队
　　1，248F1开发全新的主副翼，尺寸更大


　　法拉利专门为摩纳哥站开发了一款全新的主副翼，其主要特点是尺寸更大，并在后缘增加了垂直的小齿(红色箭头)。
　　F1技术分析专家加里-安德森(Gary anderson)表示，在摩纳哥这条低俗狭窄的赛道，必须保证赛车前部在所有的弯角都拥有足够的抓地力，法拉利在前翼上做此改进的正是为此。工程师有时为了保证赛车的平衡，甚至不惜牺牲赛车后部的下压力。
　　2，248F1尾翼外形不变，角度调的更陡


　　法拉利在摩纳哥站使用的尾翼，外形并没有任何变化，只是角度调的更陡了(红色肩头所指的黄色虚线，是尾翼原来的安装角度)。由于角度增加，因此能够制造更多的下压力。
　　众所周知，在摩纳哥“低速下压力”是赛车调校的方向，所以经常能够看到工程师在赛车的尾翼边缘安装尺寸更大的小齿。虽然这样的小齿效率不高，但是在这条赛道降低空气阻力并不是首位的，所以法拉利在摩纳哥并不像在其他赛道那样，太过关注尾翼的空气动力学弹性。
　　三，威廉姆斯与丰田的引擎盖小翼


　　为了增加下压力，威廉姆斯和丰田都在摩纳哥使用了三对引擎盖小翼，他们同时也是仅有的采用这种方案的两支车队。其中威廉姆斯使用的方案比去年的款式制造的下压力更大，小翼具有更大的机翼状外形(断面)。而比起威廉姆斯，丰田的小翼更中性一些。
　　分析：引擎盖小翼在作为尾翼气流的教正设备的同时，自身能制造一定的下压力，但是这两者之间的关系非常微妙。引擎盖小翼最多能制造10公斤的下压力，但是这样同时会轻微的破坏尾翼的气流。不过即便它的效率很低，但是在像摩纳哥这样的赛道低俗赛道，其负面作用是可以忽略不计，所以车队能比较自由的使用。

来自:新浪体育

shaodog

PN怎么把这帖顶上来了。。。。。。。。。