[2006.8.14][事务所F1联盟][ZT]-雷诺质量减震器终极分析 车头与车尾两套系统并用

p.nedved

　　8月22日星期二，有关质量减震器的上诉听证会将在法国巴黎举行，届时国际上诉法庭将对质量减震器是否合法做出裁决，而最终的结果对于雷诺今年能否卫冕成功，将是非常关键的。此事的重要性决定了它将是土耳其站开赛之前，F1赛坛最值关注的事件。
　　下面，我们将对雷诺质量减震器的的原理和作用做详细的独家分析，绘图来源于F1业界最具威望的技术分析专家——皮奥拉(Giorgio Piola)。需要特别说明的是，本次的重点将放在车尾的质量减震器上。由于车头的质量减震器我们在之前已经做过报道，因此将附在文章的末尾。
　　雷诺后悬挂也使用质量减震器
　　雷诺的R26赛车，不仅前悬挂配备了质量减震器，而且后悬挂也使用了这套系统，只不过车尾是在本赛季才开始引入的。前乔丹车队工程师加里-安德森(Gary Anderson)认为，车尾使用质量减震器，并没有前悬挂的质量减震器关键，原因是车尾的弹簧要比车头软很多，因此对于圈速提高的帮助是很小的。但话说回来，在F1中，1/100秒都是有价值的，因此只要技术具有可行性，就没有任何理由拒绝它。
　　F1赛车今年改用V8引擎后，尺寸缩短了10厘米左右，因此在变速箱和引擎之间腾出了一部分空间，这为在车尾引入质量减震器提供了条件。如下图所示，车尾质量减震器的安装方法和车头的完全相同，它竖直的位于变速箱前部，上下两端是弹簧，中间是平衡质量(具体工作原理请查看下文的前悬挂质量减震器介绍)。


　　质量减震器的理论优越性
　　雷诺R26前后使用质量减震器后，能将更多的车身上升率转化为前悬挂的弹跳，进而允许车手更好的控制车身的倾斜。当车身上升率增加时，一般会带来轮胎负荷的增加。但是使用质量减震器后，能够有效降低车身上升率，进而防止车轮面临超负荷，此时车手能够保持理想路线继续前行。
　　换句话讲，质量减震器允许工程师将常规的悬挂减震器调的更硬，更好的控制车身的运动，将车身的侧倾降至最低。而如果没有质量减震器，单纯的调硬减震器，会使赛车在制动的情况下发生跳跃，加大轮胎的工作量，进而带来更多的磨损。
　　另外，质量减震器还能让轮胎更好的达到工作温度。F1赛车调校的定律是：悬挂的硬度和轮胎是相互制约的。如果悬挂过硬，轮胎的负荷便会增加。硬悬挂纵然能使轮胎升温更快，但是却无法应对极端的负载情况(包括超负荷的低负荷)，因此这样的设置实际是顾此失彼。
　　但是如果使用质量减震器的话，即使轮胎经历“低潮”（也就是上面所说的超低负荷），车手仍然能够让其快速的恢复工作温度(至于另外一个极端情况，相信无需赘诉)。这正是阿隆索在今年的比赛中，当安全车驶回维修站比赛恢复时，R26赛车恢复状态奇快的主要原因。另外，质量减震器还能让轮胎对赛车的反馈更稳定。
　　失去质量减震器的影响
　　FIA从德国站开始宣布禁用质量减震器后，对雷诺的影响无疑是最大的。原因是：雷诺从上赛季后期便开始使用这套系统，而且车队今年在设计R26的悬挂时，是围绕它进行的，另外，米其林的胎体结构，也将其作为一个重要的设计参数。而反观其他车队，虽然法拉利、红牛也在使用这套系统，但他们是从本赛季才开始模仿的，而且只是让这套系统去配合适应他们现有的赛车。
　　在霍根海姆，失去质量减震器后，雷诺无法完成底盘的平衡调校，而且导致后胎出现起泡问题。雷诺技术总监帕特-西蒙兹(Pat Symonds)表示，没了质量减震器，他们每圈至少损失了0.3秒。另外，同样使用这套系统的红牛车队也受到了影响。克莱恩表示，使用质量减震器，在通过霍根海姆的二号弯时刹车不会锁死，但是拆下这套系统后，他便再也无法让RB2赛车顺滑的通过这个弯道了。
　　现在距离质量减震器的上诉听证会举行还有9天，虽然雷诺在之前曾表示，FIA一定会败诉，但我们却不想在这里做任何的预测。唯一能向车迷承诺的是，我们届时会在第一时间做相关报道，敬请关注！
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　　附：前悬挂质量减震器介绍


　　前悬挂的质量减震器，安装在位于鼻锥内的一个特制基座上，其机械结构非常简单，中间包含了大约9公斤的重量。它通过抑制外测车轮的震动幅度来提高赛车的弯道表现，让轮胎的抓地力水平更加稳定，保证动力持续平稳的通过车轮作用到路面。
　　下面我们简单讲解这套系统的工作原理：众所周知，F1赛车在行进的过程中会发生跳跃，比如当车撞上路肩时，这时轮胎的振动频率大约为8～9赫兹。这时，质量减震器将以相反的方向做相同频率的运动。这就好比一座高楼为了对抗地震，在屋顶上建设水池一样；当地震袭来建筑摇动时，屋顶的水将以相反的方向以相同的频率运动，进而平衡消耗掉部分振动能量。”
　　回到赛车，装备质量减震器时，当车身在向上跳跃时，轮胎向下运动，反之亦然。使用这套系统，虽然赛车的振动频率不会改变，但是振动幅度会大大降低。下面借助数字来说明：如果计算轮胎与地面的平均接触负荷，并假设为1000KG，这时9～1100KG将是轮胎接触负荷比较有代表性的变化区间，但是车手在进入弯道时需要感知，他面临的负荷大概是多少，是900KG还是1100KG？这时如果有10KG的平衡重量，就会使变化区间缩小到950～1050KG。所以质量减震器能够让轮胎的负荷更稳定。这是F1赛车近年来，在悬挂上具有突破意义的新技术，它结构简单而高效。平衡质量抑制振动，唯一的弱点可能是增加了赛车在较高位置的质量。

来自：新浪体育

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另附一则关于宝马违规的分析信息


宝马低估轮胎磨损导致违规 舒米赛车合法性遭置疑


一套胎跑了两节比赛后，库比卡的轮胎磨掉了5.5公斤。


舒马赫使用中性胎跑的距离和库比卡相仿，因此遭到质疑


　　虽然宝马已经在此前表示，库比卡的赛车称重之所以没有达标，是因为使用中性胎磨损严重导致，但是车队截止目前，并没有对具体细节进行过说明。昨天，来自著名赛车记者亚当-库伯(Adam Cooper)的一篇报道，首次揭露了此事的原委。亚当-库伯在他的文中透露：库比卡使用的那套中性胎，磨掉了高达5.5公斤(12.12磅)的重量，远远超出了车队的预期，因此最终车检不合法。
　　当时的情况是这样的，库比卡的赛车在赛后称重时发现非常接近600公斤(1323l磅)的重量下限，所以国际汽联的技术代表乔-鲍尔(Jo Bauer)决定，将油箱中的剩余燃油抽干后看看还有多重。需要特别说明的是，这种干车称重是很少进行的；去年圣马力诺站时，本田的“第二油箱”便是在执行这种检查时被发现的。
　　当时库比卡的赛车含燃油净重为602公斤，但是在将3.5公斤的剩余燃油抽掉后发现，低于600公斤的重量下限1.5到2公斤，国际汽联在一再确认后较高的数字(2公斤)被官方接受。
　　那么这到底是怎么回事呢？难道是宝马故意作弊。对此，亚当-库伯进行了详细的分析。他在文中这样写到：就像其他车队一样，宝马也将轮胎作为赛车压舱物的一部分，所以干胎、大雨胎和中性胎的重量都是完全一样的。但是众所周知，中性胎会在比赛中随着胎面磨损失去一部分重量，所以宝马又在赛车上加了两公斤的重量，以保证整体重量始终高于600公斤。
　　但最终的结果显示，宝马增加的这两公斤是不够的。由于库比卡使用一套中性胎跑了两节比赛，轮胎几乎被磨成了光头胎，车队在赛后发现，有5.5公斤的重量不见了，而不是当初设想的两公斤。一位车队的内部人员透露，自从从普利司通切换到米其林之后，车队对中性胎的磨损率并没有太多的经验，所以才会出现这样的问题。
　　FIA在发现库比卡的赛车称重未达标后，决定再检查一下海德菲尔德(海德菲尔德是使用干胎完成的比赛)的干车重量，结果发现16号车并没有问题。而且为了确保结论准确无误，国际汽联还专门找回了海德菲尔德在比赛初段使用的那套中性胎，装回赛车进行称重后发现仍然合法。宝马方面表示，出现这种“差异”是因为海德菲尔德使用的里程没有库比卡长。
　　但是，既然库比卡存在轮胎磨损过度的问题，那么其他车手也有可能。不过由于其他车手都是换上新胎后完成的比赛，而且装油称重时都高于600公斤的重量下限，所以并没有引起国际汽联的怀疑。
　　而唯一比较特殊的是迈克尔-舒马赫，看过比赛的人都知道，德国车王使用中性胎跑的距离和库比卡相仿，但是在他于倒数第三圈退出比赛后，便将赛车停进了法拉利的车库，当时车中还装有余下几圈的燃油。由于舒马赫排在前八名之外，所以国际汽联没有对其进行详细的抽干油称重检查。但是他的轮胎是否存在磨损超过预期的问题呢？可能只有车队自己清楚。我们只知道后来的结果是，舒马赫最终取得了库比卡“让出”的一个积分。

来自:新浪体育

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如果质量减震器被取消，对雷诺的打击将是非常的大。
因为雷诺的优势在过弯平衡性好，弯道表现优异，赛车稳定。而在直道上的马力和法拉利及奔驰比都有差距。
取消了质量尖震器，雷诺的独门优势将被削掉大半，后面的比赛将异常的艰苦。