[2006.7.29-30][事务所F1联盟]-德国大奖赛

p.nedved

雷诺抓住"救命稻草" FIA"容忍"使用质量减震器


失去质量减震器后阿隆索在霍根海姆"失速"

　　从7月初的美国大奖赛开始，雷诺眼瞧着自己在两个积分榜上的领先优势被法拉利“砍瓜切菜”一般缩小到只剩10分(车队积分榜)和11分(车手积分榜)。法国大奖赛上阿隆索好歹只让舒马赫追回两分，德国大奖赛他却只能眼瞧着“老”车王一下子追回6分。雷诺再不拿出办法来，F1今年极有可能又要变回红色。
　　质量减震器，这个据说已经被几支车队使用了很长时间、看上去对红蓝两队之间的争夺并不一定会起决定性作用的“新型装置”，将在本周末的匈牙利大奖赛上重新被雷诺车队启用。看上去它已经成了雷诺的“救命稻草”。
　　据英国的“汽车运动”网站报道，国际汽联已就这项曾被宣布为“非法”的装置做出澄清，原则上同意在国际汽联上诉法庭就德国大奖赛比赛干事宣布该装置“合法”、国际汽联又对此提出上诉举行听证之前不对在比赛中使用这一装置的车队做出处罚。
　　国际汽联的技术代表查理-怀汀在一封写给各参赛车队的信中表示：由于听证不会在8月22日前举行，并有可能推迟到9月初，他愿意将目前这段时间视为“宽容期”。他在信中保证：如果上诉法庭最终认定质量减震器非法，国际汽联将会要求法庭不要处罚那些在听证举行之前的比赛中使用这一装置的车队。
　　德国大奖赛正式拉开战幕之前“被迫”拆除了赛车上安装的质量减震器的雷诺车队相信已经有充分的保证不会因为在下一站比赛中使用这个装置而被取消成绩，于是他们决定在亨格罗林赛道重新使用这个装置。雷诺车队的发言人称“雷诺将在匈牙利大奖赛时将该装置装回赛车上”。
　　目前尚不清楚是否会有其它车队对此提出异议，甚至就此向国际汽联提出抗议。德国大奖赛结束后当晚，法拉利车队总经理让-托德就曾明确表示他认为“质量减震器是非法的”，而且“某些车队因为这一装置被禁而蒙受了损失”这一说法完全不正确。“关于质量减震器是否合法现在大家都在争论，”托德在接受《米兰体育报》采访时说：“如果合法-我声明我很怀疑它的合法性-那么(那些车队)是蒙受了损失。如果不合法呢？我们是这样认为的-事实上他们已经在比赛中使用了这么久这个装置是让所有其他人蒙受了更大的损失！”
　　雷诺车队的布里亚托利则对此“嗤之以鼻”：“如果因为发明了好东西受到惩罚显然是不公平的，特别是在别人不能抄袭这项发明的时候。”
　　看来关于“质量减震器”的战斗还要进行下去。

来自:新浪体育

蓝素云

我当然觉得不要用质量减震器的好。－ －0

米其林的轮胎怎么变成这样？


当然，我非常非常希望舒米成为最后的总冠军。

shaodog

因为没有了质量减震器

雷诺赛车对于轮胎的负荷一下子增加很多

所以轮胎性能下降很严重

相比之下MC的车不就好很多了

所以应该问题还是出在雷诺对于轮胎选的取错误上面

古怪灰原

反正SCHUMI能赢就是好事~~~~~~~哇哈哈哈哈

p.nedved

[quote=shaodog]因为没有了质量减震器

雷诺赛车对于轮胎的负荷一下子增加很多

所以轮胎性能下降很严重

相比之下MC的车不就好很多了

所以应该问题还是出在雷诺对于轮胎选的取错误上面[/quote]


同意这种说法，质量减振器对雷诺的影响很大
也从另一个侧面说明了为什么雷诺在弯道平衡性上表现得这么好。

p.nedved

[quote=古怪灰原]反正SCHUMI能赢就是好事~~~~~~~哇哈哈哈哈[/quote]


这么高兴，也像社长学习一下撒，说点什么豪言壮语什么的~

HSCY

:013: 好！！！加油！！！车手积分那边只差11分了！！！车队那边是10分！！！就象这样继续夺冠吧！！！

p.nedved

雷诺德国站惨败深度分析 减震器与轮胎同时"坍塌"



　　我想看过德国站比赛的车迷，都应当对雷诺在霍根海姆一落千丈的原因有所认识，问题总结出来不外乎有两大点：一个是质量减震器遭禁，另外一个是米其林选错轮胎。对于这两点，虽然雷诺至今仍未正面承认过对他们造成的影响有多大，但其“厉害关系”是不言而喻的！下面，我们将对此展开深入的分析，其中以第一个因素为主。
　　禁止质量减震器对雷诺到底有无影响？
　　当国际汽联在法国站之后宣布禁用质量减震器后，英国著名的赛车媒体——《汽车运动》便分析指出，雷诺的赛车性能可能遭到严重的冲击，但是当时车队方面并没有对此发表任何评论。倒是旗下车手费斯切拉在接受意大利的《汽车速报》采访时若有若无的暗示，可能带来的冲击。“是的，这可能会造成一些问题。我原先并不知道国际汽联的决定。但是如果我没有记错的话，我们几乎在今年的每一场比赛中都使用了质量减震器。”费斯切拉说道。

雷诺在德国站改进了前翼，像248F1一样将小翼直接拉到鼻锥上

　　也许作为车手，费斯切拉的话只是出于担心，我们并不能以此作为判断的依据，但是雷诺在德国站周五的行为，却从反面证实了这项装置在R26赛车上的重要性。
　　R26赛车首次弃用质量减震器是在德国站前的赫雷斯试车时，据称当时车队没有一位车手感觉到赛车的操控性有任何不同。但是如果真无影响的话，雷诺没有必要提交一辆装配该系统的备用车给比赛干事检查，要知道他们在法国站之后便收到了查理-坏汀发去的禁令。法拉利技术总监罗斯-布朗将雷诺的这种行为称为“挑战FIA的权威”。
　　质量减震器对雷诺赛车影响有多大?
　　关于拆除质量减震器后，对R26赛车的影响到底有多大？这个作为机密，雷诺是肯定不可能透露的。前乔丹F1车队工程师，现《汽车运动》顾问加里-安德森(Gary anderson)认为，使用质量减震器时，雷诺赛车在某些赛道的单圈速度可以提高多达0.3秒。至于如何实现着0.3秒，我们下面需要通过质量减震器的工作原理来说明。

布里亚托利虽然不懂技术，但是他知道这个时候应当拥抱夏诺克

　　质量减震器的机械结构非常简单：它上下两端是减震簧，中间悬浮着大约9公斤的平衡重量。众所周知，F1赛车在行进的过程中会发生跳跃，比如当车撞上路肩时，这时轮胎的振动频率大约为8～9赫兹。而装备质量减震器后，中间悬浮的9公斤质量将以相反的方向做相同频率的运动。
　　虽然这时赛车的振动频率不会改变，但是振动幅度会大大降低。下面借助数字来说明：如果计算轮胎与地面的平均接触负荷，并假设为1000KG，这时9～1100KG将是轮胎接触负荷比较有代表性的变化区间，但是车手在进入弯道时需要感知，他面临的负荷大概是多少，是900KG还是1100KG？这时如果有10KG的平衡重量，就会使变化区间缩小到950～1050KG。所以质量减震器能够让轮胎的负荷更稳定，过弯的速度自然便得到提高。
　　关于这个0.3秒，我们还从对手法拉利的口中得到了印证。罗斯-布朗就质量减震器的优势接受采访时曾这样说道。“这取决于赛道和车手的优势；赛车的机械表现，车手骑路肩的能力，它可能值十分之几秒！”
　　为何法拉利没有任何影响?


法拉利对质量减震器依赖小，拆去后对性能几乎没有任何影响

　　大家知道，在FIA发出禁令之前，法拉利也是质量减震器的使用者，哪为什么他们在拆下这项装置后，几乎毫发无损呢？这主要还是因为轮胎。
　　虽然双方在之前都在使用质量减震器，但是米其林拥有比普利司通更顺应这项装置的胎体结构，也就是说，米其林轮胎是配合这套系统来设计的。这使得雷诺在一些需要大力刹车和拥有高路肩的赛道，单圈速度的优势非常明显。所以拆去这套系统的造成的影响也就不言而喻了，而且短期内还可能不易恢复。
　　虽然质量减震器在248F1上也起作用，但是普利司通轮胎对它的依赖很小，所以在禁用后的影响也就自然小了。这家日本轮胎供应商的技术经理Hisao Suganuma就这个问题接受采访时自信的说道：“我不认为这会对我们的轮胎性能带来任何冲击。”此话说在德国站开赛前，从后来的比赛结果来看，日本人所言非虚！
　　雷诺在德国站轮胎又怎么了?

除了两辆雷诺赛车，莱科宁的轮胎也在比赛中出现严重的起泡

　　除了拆去减震器对赛车造成的影响外，雷诺在法国站还遇到了严重的轮胎问题。大家知道，法国站由于罕见的高温，使得米其林保守的轮胎选择吃了大亏，阿龙速居然使用两停的轮胎磨损还不及舒马赫严重便是证明。
　　吸取教训，再考虑到与法国类似的高温，米其林这次在德国决定走更勇敢的选胎路线。但是没想到这次又“过了”！阿隆索、费斯切拉的后胎先后在比赛中出现严重的起泡，遇到同样问题的还有迈凯轮车队的莱科宁，本田车队的巴顿；其中巴顿是前胎出现粒化。
　　对于这次轮胎出现的问题，米其林F1总监尼克-夏诺克(Nick Shorrock)供认不讳。“我们明显期待高温，但是我们这次带到霍根海姆的轮胎可能太具进攻性了。我们必须认真检查，防止在情况相同时，类似的情况再次发生！”
　　下一站在匈牙利，高温是不言而喻的！但是现在是测试禁期，又是背靠背的比赛，米其林的情况不容乐观。现在唯一让雷诺感到欣慰的是，FIA“特许”他们在匈牙利站使用质量减震器，但是仅凭这点就能扭转局势吗？可能只有雷诺自己心中最清楚！


附：本站比赛主要车手的最快圈速统计排名
1 迈克尔-舒马赫 1:16.357 第17圈 1:18.682
2 菲利普-马萨 1:16.392 第18圈 1:18.693
10 基米-莱科宁 1:16.582 第8圈 1:18.879
36 费斯切拉 1:16.981 第18圈 1:19.052
74 阿隆索 1:17.256 第66圈 1:19.036

来自：新浪体育

后面的红色是整场比赛的综合圈速。从这个统计来看，阿隆索的圈速比舒马赫差远了（1秒多）。法拉利有这样的最快速度（最快圈速前10名全是法拉利）它包揽1、2也是情理之中的。莱科宁的车是第3快的，如果车能够稳定一点，那会给米饭带来更大的惊喜的。

puppy

感觉就像穆里尼奥太狂妄了，切尔西又比较强大，他们总在欧冠里糟不公平待遇一样

雷诺前半赛季的优势太大，才导致了国际汽联把减震器判为违规~~~哎~~

shaodog

[QUOTE=puppy]感觉就像穆里尼奥太狂妄了，切尔西又比较强大，他们总在欧冠里糟不公平待遇一样

雷诺前半赛季的优势太大，才导致了国际汽联把减震器判为违规~~~哎~~[/COLO...[/QUOTE]
这点相比法拉利04年后，05年那段受到FIA规则的削弱根本不值得一提

shaodog

MC这站不错也可以认为Kimi对于轮胎的保护做的不错

p.nedved

上面的对话，完全就是红与兰的争风相对

灰原小小哀

[quote=puppy]感觉就像穆里尼奥太狂妄了，切尔西又比较强大，他们总在欧冠里糟不公平待遇一样

雷诺前半赛季的优势太大，才导致了国际汽联把减震器判为违规~~~哎~~[/COLO...[/quote]


= =所谓枪打出头鸟.....

不过,要判违规也早点判呀,美国法国连续输了两场之后再判,明显就是落井下石.

puppy

[quote=shaodog]这点相比法拉利04年后，05年那段受到FIA规则的削弱根本不值得一提[/quote]


只不过这次FIA学乖了，未让事情重复04年就提前采取行动了~~~

shaodog

[QUOTE=puppy]只不过这次FIA学乖了，未让事情重复04年就提前采取行动了~~~[/QUOTE]
没有永远的朋友，只有永远的利益

为了利益就是宪法也能随便改，何况规则

p.nedved

德国站技术：回顾质量减震器 银箭改变前翼哲学



　　本期看点(德国站)
　　本期技术的核心看点无疑是雷诺的质量减震器。它是继变形翼之后，本赛季F1赛坛掀起的另一场技术风波，虽然现在这项技术已被禁止，但是关于其合法性至今仍存在争议。但更为重要的是，它对雷诺争夺今年的总冠军(卫冕)，带来了巨大的冲击。
　　除此之外，本期技术值得关注的还有迈凯轮的新前翼和超级亚久里的侧箱， 前者反映了迈凯轮在独树一帜的前翼哲学上的最新发展，而其中关于端板小翼的理论，对车迷了解当前前翼发展方向，具有指导意义。后者则用实例讲述了侧箱对车腰空气动力学的重要性，而且这个位置在未来的F1赛车上，可能发生巨大的变化。
　　雷诺R26后悬挂减震器


　　雷诺R26，不仅前悬挂配备了质量减震器，而且后悬挂也使用了这套系统，只不过车尾是在本赛季才开始引入的。前乔丹车队工程师加里-安德森(Gary Anderson)认为，车尾使用质量减震器，并没有前悬挂的质量减震器关键，原因是车尾的弹簧要比车头软很多，因此对于圈速提高的帮助是很小的。
　　F1赛车今年改用V8引擎后，尺寸缩短了10厘米左右，因此在变速箱和引擎之间腾出了一部分空间，这为在车尾引入质量减震器提供了条件。如图所示，车尾质量减震器的安装方法和车头的完全相同，它竖直的位于变速箱前部，上下两端是弹簧，中间是平衡质量。
　　雷诺R26前后使用质量减震器后，能将更多的车身升幅转化为悬挂的弹跳，进而允许车手更好的控制车身的倾斜。一般来讲，当车身升幅增加时，会带来轮胎负荷的增加，但是使用质量减震器后，能够有效降低车身上升幅度，进而防止车轮面临超负荷工况，此时车手能够保持理想路线继续前行。
　　换句话讲，质量减震器允许工程师将常规的悬挂减震器调的更硬，更好的控制车身的运动，将车身的侧倾降至最低。而如果没有质量减震器，单纯的调硬减震器，会使赛车在制动的情况下发生跳跃，加大轮胎的工作量，进而带来更多的磨损。
　　另外，质量减震器还能让轮胎更好的达到工作温度。F1赛车调校的定律是：悬挂的硬度和轮胎是相互制约的。如果悬挂过硬，轮胎的负荷便会增加。硬悬挂纵然能使轮胎升温更快，但是却无法应对极端的负载情况(包括超负荷的低负荷)，因此这样的设置实际是顾此失彼。
　　但是如果使用质量减震器的话，即使轮胎经历“低潮”(也就是上面所说的超低负荷)，车手仍然能够让其快速的恢复工作温度(至于另外一个极端情况，相信无需赘诉)。这正是阿隆索在今年的比赛中，当安全车驶回维修站比赛恢复时，R26赛车恢复状态奇快的主要原因。另外，质量减震器还能让轮胎对赛车的反馈更稳定。
　　雷诺R26前翼


　　雷诺的前翼主板从原来的V字形平滑的演化为如今的勺状，并将原来架设在主翼板上的小翼的尖端，直接拉伸到鼻锥上，与法拉利的方案非常类似。
　　分析：流经前翼中心位置上方的气流对车尾的影响是巨大的。因为这里负责向车底、车尾扩散器和侧箱导流板输送气流。
　　赛车前部的主要下压力来源于前翼的外侧区域，前翼新的外形旨在缓解中心位置的负荷，让气流更好的汇聚流向底板的前缘和侧箱，让车尾的工作效率提高。理论上讲，为了调整整个车身的空气动力学平衡，可以在前翼中心位置的后缘增加小的锯齿，但事实上这是通过牺牲尾部的下压力来实现的，并没有增加前部的压力。所以更好的平衡应当是增加整个赛车的下压力。
　　迈凯轮MP4-21前翼


　　迈凯轮在德国站引入了全新的前翼，但是仍然拥有迈凯轮典型的特征；最大的深度和缩短的宽度，以为塑造长端板腾出空间。与之前不同的是，这套新前翼的端板更深一些；并且将以前的水平翼片(红色箭头所指)拿掉；主翼板与端板连接的位置，比之前更高了。
　　分析：这仍然是一个非常典型的迈凯轮风格的前翼，它拥有巨大的平面区域制造下压力，可以通过塑形的变化取得相当大的改进。但是现在迈凯轮主要是通过尺寸的使用和比例的调整，来挖掘其最大潜能。
　　基于MP4-21的前翼，可以在主平面的前面使用前缘缝翼(leading edge slat)，将气流拾起然后让其下降，这样主要的下压力将来自于中央区域。但是迈凯轮在这个位置做了一些妥协，因为他们仍然没有真正利用主平面，而且不像是使用了前缘缝翼。但是他们在试着借助三块翼片和大致相同的安装间隙来形成一个大的工作面积。
　　迈凯轮使用的这套新的前翼拥有相当高的前缘，并且第三片翼的尾缘非常高。这样改进后，要让流经这个角落的气流不产生剥离会非常困难，在这种情况下，工程师必须借助CFD技术找到气流分离点，进而决定翼片与翼片之间的空隙位置。
　　自从去年规则要求增加前翼的高度以来，端板小翼的作用减小了很多。在迈凯轮的这套新的前翼上，端板小翼已经消失。以前，它在不形成阻力的情况下大约能制造20公斤的下压力，但是现在可能只有两公斤。以前，迈凯轮前翼端板的一个特征是：设计时旨在让车轮在转动的情况下获得一定的侧向力，以提高操控效果。但是他们现在推出的这套新前翼已看不到这方面的技术痕迹，这可能是因为纽维走后，车队开始引入新的前翼哲学。
　　宝马F1.06新前翼端板


　　宝马在德国引入了新的前翼端板(红色箭头所指为老版本)，对比可以发现，新的端板上方有一个三角形的切口，与旧版本存在明显的差别。
　　分析：此处的改进紧随之前对第三片翼的发展，并在其后方安装了端板，旨在改变气流方向，最大限度的发挥第三片的效用。新的设计是为了让端板外侧的部件更有效，让它真正发挥作用。由于端板这个区域距离前轮有较大的距离，因此它不会受到轮胎转速的影响。
　　宝马F1.06侧箱


　　宝马在德国站使用了一个新的、形状更加复杂的侧箱。分析：到目前为止，宝马一直使用中规中矩的直角边缘的侧箱。这可能是因为传统的设计更不容易出现气流分离和乱流，更容易控制侧风和产生的乱流。但是现在，明显他们已经找到了获得更多下压力，同时仍然允许他们保持控制气流的方法。
　　超级亚久里SA06侧箱


　　超级亚久里SA06与前任最大的不同在侧箱这个位置，新车的侧箱位置更高，拥有非常不同的散热器通道和雕塑感更强的外部包附件。
　　分析：这样的设计，是为了让更多的气流流向车尾低位置的腰部区域(英文叫coke bottle)。而如果让气流从侧箱溢出，将无法使气流流向车底。那么如何让气流围绕着赛车侧面进入车腰区域，同时允许具有侵略性的车腰设计，又不出现气流失速呢？
　　现在，有些车队选择在车腰区域增加导流片，这是因为车腰设计太具有侵略性时，使得赛车在“偏航”的时候会出现气流失速的情况。比如当赛车在行进的过程中以五度角转弯时，赛车内侧的腰部区域会突然工作的很厉害，而且会出现一定程度的气流分离，导致丧失下压力。
　　SA06在侧箱下方的底切，能为流向车尾腰部的气流提供更好的轨道。前乔丹车队工程师加里-安德森认为，未来的F1赛车还会继续加大在侧箱位置的发展，特别是当想出新的散热器布置方案后，这里的发展会更加迅速。

来自：新浪体育