[2006.4.22-23][事务所F1联盟]—圣马力诺大奖赛

p.nedved

[quote=Gin]我先申明，我绝对不需要助理提供我重庆辣椒~~~~~[/quote]

偶就提供上海辣椒%&066
小声的说：从某地空运到上海的%&066

P。S：为了鼓励你的壮举，还是给你加点分（风萧萧栖易水寒，壮士一去……）

Sine

啊，蒙托亚的表现赞个，真不知道离巴顿登上领奖台还有多久

另，豆子我现在一看你上线就无比激动啊哈哈……

Gin

[quote=Sine]啊，蒙托亚的表现赞个，真不知道离巴顿登上领奖台还有多久

另，豆子我现在一看你上线就无比激动啊哈哈……[/quote]


汗,有必要那么激动么....%&205   那偶就多上下线几次,HOHO~~~%&151

p.nedved

[quote=Gin]汗,有必要那么激动么....%&205 那偶就多上下线几次,HOHO~~~%&151[/quote]

一个在深水沉睡中的人……
今天是被高兴得憋不住气了，上来冒泡~

p.nedved

以舒马赫的方式控制比赛 伊莫拉红蓝追逐战内幕



　　雷诺的赛车速度更快，法拉利赛车遇到轮胎问题，阿隆索采取提前进站的手段，但是这都无法阻碍舒马赫在伊莫拉成功夺冠。表面上，这是法拉利和雷诺之间战术比拼的胜利。而实际，舒马赫的驾驶在这次策略战中扮演着最为关键的角色。可以说，法拉利在伊莫拉的胜利就是舒马赫对比赛超强控制力的体现。
　　舒马赫在完成第一次加油换胎后，新轮胎显然有问题。阿隆索在不到10圈内把将近15秒的差距追赶上来。但是阿隆索无法超越舒马赫，雷诺车队决定在41圈叫阿隆索比计划提前2圈第二次进站。
　　通过查询赛后圈速统计我们发现，阿隆索第二次进站和出站的两圈成绩分别为1:27.375和1:44.094，随后舒马赫进站和出站的两圈成绩分别为1:25.734和1:45.484。成绩相加比较：舒马赫快过阿隆索0.251秒！这意味着舒马赫可以在出站后继续保持领先。两位世界冠军再次收尾相接，但是舒马赫已经摆脱了困境。
　　F1圣马力诺站阿隆索舒马赫关键圈成绩对比表：
　　　　lap 21 　lap 22　　lap 26　lap 27　lap 34 　lap 35 　lap 41 　lap 42 　lap 43
阿隆索：1:25.212 1:25.009 1:46.683 1:24.962 1:25.599 1:27.078 1:27.375 1:44.094 1:26.658
舒马赫：1:46.076 1:25.014 1:26.698 1:26.362 1:27.594 1:27.124 1:26.873 1:25.734 1:45.484
　　21圈：舒马赫停站，随后一圈仍速度不减。但是几圈后轮胎发生严重退化。
　　26圈：阿隆索停站，此时舒马赫的圈速已经下降到1:26.xxx。
　　34圈：舒马赫圈速下降到1:27.xxx，阿隆索在第35圈追上舒马赫。
　　41圈：阿隆索的进站圈，此时舒马赫却在悄悄提速。
　　42圈：阿隆索的出站圈，舒马赫跑出1:25.734。
　　43圈：舒马赫停站，此时阿隆索跑出1:26.658，明显逊色舒马赫前一圈成绩。
　　赛后法拉利车队经理托德承认，雷诺车队改变战术提前进站让法拉利感到吃惊，但是法拉利对此很乐意。因此，法拉利车队也临时调整了战术，但是调整得完全正确。言外之意，雷诺车队的战术调整正误与否有待讨论。但是雷诺车队的“错误”其实属于迫不得已，因为这是在伊莫拉——几乎无法超车。而法拉利的战术调整取得成功，因为他们拥有舒马赫——驾控收放自如。
　　“当你面临压力的时候——就像比赛中我们和他们面对的那样——你就必须做出抉择。”托德这样说。“有时候抉择正确，有时候反之。”雷诺车队的战术调整，显然是必须的。但是雷诺车队的对手是舒马赫，拥有最丰富比赛经验的“战神”级车手。雷诺的战术调整失了效。
　　舒马赫在比赛第二阶段的平均车速只有1:27.xxx，这样的圈速甚至还不如队友马萨。而且当时完成更换轮胎的马萨也在面临轮胎性能不佳的困境。舒马赫任凭阿隆索疯狂追赶，自己将近15秒的领先在10圈内化为乌有。舒马赫“慢速行驶”的目的很明确：保护轮胎。因为自己是领先者，而赛道是伊莫拉，超车并不容易。在那种条件下，宝贵的轮胎性能必须在最必要的时候才能使用。
　　托德的话进一步肯定了：如果必要的话，舒马赫在比赛中确实可以增加速度。“他们提前进站并不意味着就肯定会奏效。因为当必要的时候，迈克尔可以决定是否为获胜提速。”托德解释到。那么舒马赫究竟是否真的在比赛中断故意放慢速度呢？托德对舒马赫第二段驾驶的评价已经一目了然：“迈克尔遇到了问题，所以他必须采取手段以保护轮胎。我们清楚他可以在进站前做出更快的圈速。”
　　那么如果阿隆索没有临时改变战术，如果阿隆索按照原来的进站策略推后两圈进站，结果会怎么样？托德的回答是“不知道”。但是雷诺车队技术总监西蒙斯却主动给出了答案“仍然无效”。
　　雷诺车队技术总监西蒙斯说：“即使我们按照原计划进站，我们也只能得到亚军。我们已经尝试了所有可能，但是两部赛车的表现相差无几。就像我说过的，没有冒险就没有所得。但是我们也没有失去什么。”
　　西蒙斯相信，在阿隆索追击舒马赫的时候，舒马赫没有拿出自己全部的速度。因为当阿隆索提前进站从舒马赫车尾消失后，舒马赫做出了非常可观的圈速以为自己进站积累时间。西蒙斯说：“比赛的关键就是阿隆索进站后的时刻，迈克尔的表现证明他保留了速度。我们进站后，他做出1:25.7。但是此前10圈他的平均圈速只有1:27.4。但是在那一阶段的圈速中看不出他在保留实力。”
　　雷诺的战术在舒马赫面前是徒劳的！最后还是引用托德的话来做总结：“我不认为他们的战术失败了，因为是我们的表现迫使他们只能这样做。”
　　狗拿耗子 － 同样是法拉利赛车遭遇轮胎问题，比赛开始还生龙活虎的马萨最后被蒙托亚超过；换成蒙托亚呢，名落孙山可能还要抱怨赛车；而莱科宁不慎“磨平轮胎”事件已不止一次。 巴顿一直都在遭遇类似问题，英国人的表现无过但也无功；阿隆索和舒马赫，新老冠军在同一条赛道打成了平手。

来自：新浪体育

p.nedved

测速探头揪出法拉利捣鬼 本田已向FIA提交举报信



　　昨天，一家英国权威媒体报道本田车队仍然在怀疑法拉利车队非法使用可变形翼。本田车队指出法拉利赛车在伊莫拉赛道表现出的瞬时速度“不正常”：直道尾段速度极快，但是其他路段速度偏慢。为此，本田车队已经向FIA提交了“举报信”。
　　法拉利车队在上周末的圣马力诺大奖赛中表现强劲，尤其是248F1赛车在赛道上的瞬时速度让对手感觉“不可思议”。排位赛中，舒马赫跑出的极速为295.1公里/小时，马萨的最高时速为294公里。极速距离法拉利最近的车手是驾驶迈凯轮的蒙托亚，但他的车速只有291.8公里/小时。
　　本田车队技术总监威利斯(Geoff Willis)对赛道上的车速进行统计后，向FIA技术主管威丁(Charlie Whiting)提交了一封没有公开的信件。本周三，本田车队运动主管弗莱(Nick Fry)向媒体承认，他们确实向FIA提交过举报信。
　　弗莱说：“我们想表达我们的担心。因为在某一个位置舒马赫的赛车比阿隆索的赛车时速快6公里，而另一个位置却比阿隆索慢6公里。威利斯发现了问题，我们希望引起FIA的重视。”
　　昨天，本田车队技术总监威利斯对意大利《Autosprint》杂志也发表了对法拉利赛车的置疑。威利斯甚至表示他已经掌握了可以证明法拉利违规的证据。
　　“我已经给FIA写信了。因为法拉利赛车在每个路段末尾的速度都快得惊人。我相信我拥有足够的证据来证明他们的尾翼仍然在变形。”威利斯说到。

来自：新浪体育

shaodog

[QUOTE=p.nedved]测速探头揪出法拉利捣鬼 本田已向FIA提交举报信

[IMG]http://image2.sina.com.cn/ty/f1/...[/QUOTE]

学校里F1版上的技术分析

   其实电视镜头看起来法拉利的出弯速度非常快，雷诺在出弯的时候是被甩下的，尽管
弯道跟得很紧，，，在出弯的时候应该变形翼作用不大但法拉利仍旧快，这说明法拉利的
引擎好，所以直道尾端快非常正常，，，

    在某些弯道很慢其实可以有三种解释：1. 法拉利的下压力调教等设置偏向直道速度，
而牺牲弯道速度；2.schumacher故意在弯道放慢速度压制alonso；3.法拉利的轮胎菜，弯
道中没有抓地力，不能弯道快，，，

    其实法拉利在排位赛中的表现证明，他们的弯道非常快，第一套轮胎也作出非常好的
成绩，弯道慢6对于圈速的损失是直道快6所不能弥补的，说明在某些轮胎条件下法拉利的
弯道仍然非常快，本田分析得不够全面，这不是一个好理由，，，

    除非本田掌握确凿的视频或者其他数据，否则仅用这种速度上的估计恐怕不够准确，
，，

p.nedved

技术分析：248F1后悬挂大改 威队本田出奇招



　　本期核心内容导读(圣马力诺站)
　　法拉利无疑是圣马力诺站的主角，同时他们也是从该站比赛开始真正崛起的。当时舒马赫驾驶轮胎处于劣势的赛车奇迹般的战胜了雷诺，使得人们再次对法拉利的战术应用佩服的五体投地。但是从根本上讲，法拉利在赛车上的改进才是真正值得关注的，这也正是本期内容的核心看点。
　　另外，本田和威廉姆斯在本站比赛中推出的两项极富创意的设计也非常值得关注，前者将后视镜的支撑臂演化成一个翼片，在不增加部件的情况下，起到了双重的作用；而威廉姆斯则使用一个巧妙的手段，将排气管排出的废气变成有用的资源，同样让人赞叹！
　　法拉利248F1的后悬挂
　　法拉利在伊莫拉改进了后悬挂和车身部件。悬挂的几何结构进行了重新设计，扭力杆(箭头1)加长，并且进一步突出车身表面。排气管也焊接的更低。另外，为了配合新的悬挂结构，变速箱外罩也是新的。
　　技术分析：更低的车身部件将提高流向尾翼的气流效率，几何结构的改变是为了让更换碳纤维部件更容易。而对悬挂曲弧度的改进，是因为在高速状态下，轮胎内侧胎肩的温度会非常高，特别是蒙扎，表现的最为严重。当然，他们也可能试图使用更软的后悬挂，因此加长了扭力杆。
　　法拉利继续改进前翼


　　法拉利在伊莫拉使用了只有一片副翼的前翼(图中右侧)，左侧是以前使用的双副翼前翼，并且对端板也进行了改进。法拉利的此举表明他们正在寻找前部下压力，因为采用单副翼后，能够加大翼片的调节角度，但是当跟在其他赛车身后或者与其他赛车行驶在一起时，气流会变得极不稳定，而且更容易出现气流剥离，这也正是单副翼的弱点所在。
　　威廉姆斯FW28的车尾


　　圣马力诺站，威廉姆斯对FW28进行了大量的改进，这包括拥有空气动力学外观的新前悬挂叉臂，新的侧箱导流板，以及位于车尾的一个粘合而成的新翼片(红色箭头所指)，在这里我们将主要对后者进行分析。
　　装配这个翼片的目的主要是为了将气流引向这个较低的区域。车尾的空气动力法则是：你能制造的向下的气流越多，你便能从尾翼和尾翼横撑片中得到的越多。而紧挨着尾翼的排气管出口却比较特殊，所以丰田将排气管的出口开在尽量靠前的位置。
　　FW28如今增加这个翼片，就是为了转换从排气管中输出的气流。从引擎的排气管中排出的气流量是巨大的，但是它的温度非常高，正是其携带的能量让它对空气动力学效率而言不太理想。但是借助这个翼片便能利用这部分气流，虽然排气管排出的气流速度很高，但是密度却很低，所以结果是一样的。但是如果排气管离尾翼太远的话，便会损失速度，而最后得到的只是大量的热气流。
　　本田RA106的后视镜翼片


　与此同时，本田在该站比赛重，别出心裁的的将后视镜的支撑臂演化成一个翼片。该翼片的作用是：迎接来自前翼的气流，并将其梳理导入侧箱，简而言之，就是起到一个过渡的作用，它相当于前翼和侧箱之间的气流过渡桥梁。这将减少气流上升的量和当气流撞上侧箱时出现的剥离，并同时能够提高散热器的冷却效率。
　　在这里需要特别强调的是，对于F1赛车的侧箱而言，很难让侧箱拥有一个能在所有情况下都能完美的输导气流的入口，当散热器的管道不能再进入气流时，便会溢出。
　　本田RA106的前悬挂


　　本田除了将后视镜的支撑臂演化成一个翼片外，还在伊莫拉推出了新的前悬挂上叉臂——拥有高效率的空气动力学外形。
　　严格意义上讲，这不能叫新设计，眼下几乎所有的车队的赛车都在悬挂的叉臂上包附有空气动力学部件(包括后悬挂)，但是我们在这里还是不厌其烦的再次详述其起到的重要作用。
　　前悬挂的上叉臂，只要一旦利用，它将是整理来自前翼的气流的关键部件。它对于侧箱和底部的气流密封都是非常重要的，它能让气流以合适的角度流向这些部件。如果不对来自前翼的气流加以治理，当它们抵达侧箱和底板时的角度将会非常大，气流的效率将大大降低，因此在风洞中花费大量的时间研究是值得的。
　　宝马-索伯F1.06的引擎盖


　　宝马在圣马力诺站使用了一套新的引擎盖，它拥有可拆卸的背鳍结构(箭头1)、新的小翼(箭头2)、不同形状的支撑臂(箭头3)和更矮的冷却烟囱(箭头4)。另外，宝马还在该站比赛中使用了汤勺状更明显的前翼。
　　技术分析：赛车侧箱的气流流向位于车身后部的“可乐瓶”区域，在那里气流将产生一定的下压力。但与此同时，流经侧箱上表面的气流将会产生产生升力。因此安置在侧箱上的烟囱显得非常重要，如果它能有效的阻止气流上升，便能帮助可乐瓶区域更好地从侧箱的前部吸收气流。
　　红牛RB2赛车制动冷却鼓


　　在伊莫拉，红牛RB2赛车首次使用了制动冷却鼓(箭头1)，在其内侧拥有传统的汤勺状冷却气流入口(箭头2)，而且通过绘图我们还能清楚的看到，RB2赛车采用了雷诺首创的V型龙骨布局(箭头3)。
　　制动冷却鼓已经被公认为提取来自轮毂的热空气的成熟设备，在法拉利的赛车上很早以前便已经采用。而传统的冷却气流入口将帮助冷却制动卡钳，气流并不是以直线的方式流经轮毂/轮胎的，而是以一定的角度，这个角度是恰到好处。它来自于大量的CFD分析，使用该技术，你能很好的模拟气流的轨迹。

来自：新浪体育