[2006.7.2-3][事务所F1联盟]—美国大奖赛

MagicYY

虽然完赛率有点低，但结果还是不错的

sakura cross

晚了晚了，现在才带来这次的RACE CONTROL。。。。。。考虑到这次只有9辆车完赛，所以就只给出5个数据组作为参考。

BEST TIME：
1: M.Schumacher 1:12:719
2: F.Massa 1:12:954
3: G.Fisichella 1:13:131
4: R.Schumacher 1:13:225
5: J.Truli 1:13:269

MAX SPEED:
1: G.Fisichella 335km/h
2: F.Alonso 333km/h
3: M.Schumacher 332km/h
4: J.Villeneuve 332km/h
5: J.Truli 332km/h

下图表示比赛行进过程中前五名的差距情况，中间的直线代表FISI，即以FISI作为参考。或者说简单一点：我们以图中一条标记在“40”那里的竖直的虚线为参考，和那条虚线相交的五条彩色曲线由下到上代表：舒马赫，马萨，费斯切拉，阿隆索，特鲁利。曲线越往下方表示领先越多，间距越大表示距离越大，但曲线上每一点不能代表每一圈的准确时间（这是显然的，否则代表FISI的就不可能是一条简单的直线），只能表示个大概，但从这张图也可以看出各位车手每一圈的时间快慢。

我们可以看出MS随着比赛的行进速度是越来越快，图中的几个奇点（就是跳跃很大的地方）代表车手进站的大致时间，比如AL在靠近30圈的位置忽然出现一个尖峰超过FISI，说明那个时候FISI进站了（事实上FISI确实比AL先一，两圈进站），而且尖峰很窄说明AL在FISI后也很快进站。而特鲁利的尖峰情况不明显一是因为他和FISI进站的时间有不小的差异，二是因为他采用了一次进站的策略，可以看接近40圈的那个位置特鲁利的曲线一下子就“上升”了很多（他在那时进站），然后在50圈以后的某个位置又下降是因为FISI进站了，此后的渐变也能看出特鲁利无法追上FISI。又从AL和FISI的曲线比较不难发现AL的车还真是越来越慢，也正如他自己所说，他遇到了比FISI严重的抓地力问题，但是二停以后和特鲁利包括和FISI的差距接近说明他的车又好了。这张图有个遗憾就是看不出MS和MASSA的LAP是在什么时候创造的。不过能看出FISI自己的：大家看看图中20圈那个虚线相交的位置，只有在那个时候两位FA车手的曲线都往FISI的曲线略微“收拢”，证明那圈FISI把和前两位的差距都拉近了，而他后面的车手和他的差距仍然在拉开，所以说明FISI在那圈创造了LAP（事实也如此）。虽然如果把以MS和MASSA为参考的图也发出来或许就能看出他们的LAP是在什么时候创造的，但是我太懒所以就不发了。。。。。。就不多说了，大家自己看吧，不同的人总能看出不同的东西。

sakura cross

大家可以对我提供的RACE CONTROL的内容以及方式提出一些意见和建议。
当然需要先说一句就是我的水平还是有限的，不可能把很多很多方面的数据都提供。。。

兰水晶

昨天犯大错误了。。。
设好闹钟却忘了保存。。。
结果睡到4点……睡过头了啊。。。
郁闷……:014:
不过。。。
听同学说，KIMI第一圈就被蒙蒙撞出去了……
我更郁闷了。。。

某A同学终于没拿到冠军……
终于。。。。

p.nedved

[quote=sakura cross]大家可以对我提供的RACE CONTROL的内容以及方式提出一些意见和建议。
当然需要先说一句就是我的水平还是有限的，不可能把很多很多方面的数据都提供。。。[/quote]

图是叉叉- -

其他的晚上回去看了再说,不过我也没有看比赛,也不能说什么`````

p.nedved

[quote=兰水晶]昨天犯大错误了。。。
设好闹钟却忘了保存。。。
结果睡到4点……睡过头了啊。。。
郁闷……:014:[/C...[/quote]

还好没有起来,反正发车完后就可以睡觉了```

兰水晶

[quote=p.nedved]还好没有起来,反正发车完后就可以睡觉了```[/quote]

恩……
我记得去年的美国站也睡过头了……
结果。。。
轮胎门……
我难道和美国站犯冲吗……
。。。。。

p.nedved

美国站技术：征服13号弯道 普利司通使用特种胎



　　本期看点(美国站)
　　印第安纳波利斯赛道凶险的13号弯，让F1在2005年上演了历史上最大的闹剧，米其林阵容的车队集体退赛。今年重返这里，轮胎毫无疑问成为人们最为关注的话题。
　　米其林为了向美国车迷道歉，除了向当地的善机构捐助4万美元外，还履行了去年的诺言，向美国观众发放了20000张免费门票。另外，美国著名的 赛车频道speedtv还邀请阿隆索做了一个有关米其林轮胎的节目。阿隆索在节目上向观众保证，米其林去年出现的问题绝对不会再次发生。
　　结果如阿隆索所言，没有发生任何问题。但是背后，两大轮胎供应商为了避免重蹈覆辙，保证比赛安全进行，都做了怎样的工作呢？13号弯如此凶险，到底是为什么……，这些至关重要的问题，车迷都不得而知。我们本期的技术分析，就来帮助车迷彻彻底底的弄清这些问题。
　　普利司通印第轮胎结构
　　普利司通专门为印第赛道开发了一种新结构的轮胎。它拥有额外的侧壁层，表现在外观上是，环带从普通的两条(见圈中红色箭头所指)增加到四条。毫无疑问，强化结构是为了应付13号弯的独特要求。关于这个弯道有多凶险，相信大家在去年就已经见识过了，米其林集体退赛是F1历史上绝无仅有的。
　　技术分析：在这里，米其林倾向于使用一种具有非常强的束带和非常软的侧壁的轮胎。而普利司通，历史上使用过一种束带和侧壁强度更平衡的轮胎，结果导致束带弯曲，损失了一定的接触面积，原因是这种设计让穿过轮胎的负荷不均衡。今年，普利司通使用了一种更典型的米其林风格的结构，在硬度和面积上，给予了更稳定的接触面。
　　由于印第赛道的特性和去年的事件，让轮胎公司前往这里存在一定的顾虑。两家轮胎公司都使用了强化的侧壁。原因是去年米其林在这里遇到侧壁断裂的问题。导致内在热量问题和材料的崩溃。而普利司通去年在这里没有问题，所以今年带来了一种去年的旧结构轮胎作为备份，但是新轮胎看起来非常棒。
　　在印第赛道，提高性能主要在低抓地力和低速弯上下功夫；在13号弯，还没有真正发现可挖掘的潜能，事实上现在，大家还出于如何安全的应对这个凶险的弯上。根据GPS测速，赛车通过13号弯的速度170～180英里左右，即272公里～288公里。赛车将产生15到1600公斤的下压力，而其中大约有58%作用于后轮。所以有大约800公斤的垂直空气动力学负载，再加上大约为1.5g气压，以及大约3g的测向G值。在正常情况下，外侧轮胎的侧壁，永远不可能遇到这种组合的负荷。
　　另外，在直道的末端，轮胎也将承受和通过13号弯道类似数量的垂直负荷，这是因为虽然过了斜坡，但赛车在末端的速度增加了，而且高垂直符合持续的时间非常久。
　　因为13号是个向弯内倾斜的斜坡，所以轮胎采用正内倾角设置时承受的负荷，比负内倾角更高，外侧轮胎壁将承受一些从未有过的考验。所以，如果你借助负内倾角去适应路面的倾斜度的话，能够缓解外侧壁的承受的负荷。但随后你又会遇到另一个问题，赛车在进入一号弯时，内侧的胎肩又会面临过热的问题。
　　迈凯轮MP4-21前翼


　　迈凯轮在美国站使用了标准版本的前翼，其最明显的特征是拥有巨大的端板。这再次反映了迈凯轮在前翼气流疏导上不同的取向，关于这点，我们在之前的技术分析中已经提到过，在这里将不再赘述。
　　威廉姆斯FW28引擎盖


　　威廉姆斯赶在法国站引入更彻底的升级版本车型之前，在美国站推出了新的、更紧身的引擎盖，上图圈中展示的是伊莫拉使用的老版本。
　　分析：此举改进是为了整理流向后横梁翼的气流，因为散热器出口和引擎出口都在这里，因此这是一个乱流区域。新引擎盖让气流能够尽可能平缓的改道，以使车尾主要的下压力制造部件能够工作的更有效。F1技术分析专家加里-安德森(Gary anderson)表示：气流无论如何都会产生一定的阻力，因此你也可以利用它压榨出一些下压力。
　　宝马F1.06尾翼


　　宝马继续在美国站使用在蒙特利尔首次引入的低下压力尾翼。虽然对手对其尾翼的变形表示了极高的关注，但后来得到了国际汽联的澄清。当时他们为了证明F1.06的尾翼是否会发生变形，特意在两块翼片之间贴上了一个小封条，但后来便没有了下文。
　　丰田TF106B前翼


　　与宝马相对，丰田继续在美国站使用在蒙特利尔首次引入的新前翼。绘图展示了新旧两套前翼的细致区别，下方为旧版本。
　　分析：对比观察可以发现，新前翼主板中央区域在形状上过渡的更温和了，不像之前那样有明显的折痕(红色箭头所指)。沿着整个前翼主板的轮廓，你可以看到所有的微妙改进。F1前翼设计的其中一个指导思想是，为了不破坏流向侧箱导流板的气流，工程师必须设法减少在前翼区域横流的出现。而像TF106B新前翼这样，让翼片过渡更平缓可以有效减少出现横流的风险，并让整个前翼工作的更加稳定。

来自：新浪体育